Gonzalo O’Kelly: “Me siento mucho mejor en el aire que en tierra”


Entrevistamos a Gonzalo O’Kelly, uno de los pilotos de Spanair que a su vez lo son también de la asociación de acrobacia aérea Jacob 52. Además de Gonzalo hay otros tres pilotos de Spanair que participan en las acrobacias de la Patrulla Jacob 52. Ellos son Emilio Ranz, Eduardo Nadal y Huascar Aguirre. Gonzalo O’kelly Pérez vuela con Jacob 52 bajo el sobrenombre de “Perro” desde el 2001. Nacido en Cuenca en 1952 ha sido condecorado con la Medalla al Mérito Aeronáutico. Vive en Mallorca, donde la silueta de su Yak 52, EC – IAM, es muy conocida. Hasta la fecha acumula más de 16.000 horas de vuelo. La Patrulla Acrobática Jacob 52 es la única de carácter civil existente en España. El objetivo es dar a conocer el nivel de capacitación de los socios de Jacob 52 en el aspecto más exigente del vuelo acrobático: la acrobacia en formación

¿Cómo compaginas tu afición a la acrobacia con el trabajo como piloto en Spanair?  Utilizo mis días libres que administro con cuidado, porque periodicamente tenemos que entrenar y tengo que trasladarme a Madrid donde residen el resto de los componentes de la Patrulla Jacob 52.

¿Qué rutas haces con los Airbus 320/321 de Spanair? Todas las del programa comercial de la Compañía, vuelos nacionales y europeos fundamentalmente.

¿En qué consiste la acrobacia en formación? Es la modalidad de vuelo de máxima dificultad. No solo es necesaria una exquisita técnica de vuelo sino que es imprescindible saber que quienes vuelan a metro y medio de tí saben qué hacer y como hacerlo. Desgraciadamente el entrenamiento necesario para alcanzar ese nivel solo se puede obtener en el Ejército del Aire por lo que los pilotos civiles lo tienen muy difícil, a menos que se trate de un millonario que compre dos aviones al menos, y se dedique a entrenar cinco días por semana durante dos o tres años.

En la foto la Patrulla Jacob 52 en pleno vuelo.

¿Qué características/cualidades ha de tener un buen piloto de acrobacia? Afición, constancia y dinero. Una mujer comprensiva con los gastos que exige esta actividad es muy conveniente.

¿Cómo se preparan las sesiones? Cuando los componentes de la Patrulla nos reunimos para entrenar, cada vuelo va precedido de un briefing exhaustivo en el que repasamos las maniobras a realizar, alturas, velocidades, procedimientos de seguridad, etc. Después de volar volvemos a repasar todo lo efectuado y realizamos un juicio crítico con objeto de mejorar. Así lo hacemos cuatro veces al día que dedicamos al entrenamiento. Procuramos entrenar una vez al trimestre y siempre antes de acudir a algún Festival. También se proponen cambios en las figuras que hacemos o la inclusión de otras nuevas. Procuramos estrenar nuevas figuras en cada temporada.

¿Qué diferencias encuentras entre pilotar una avioneta de acrobacia y un avión comercial? Todas las diferencias. Como no participo en competiciones acrobáticas, lo hago solo por diversión y porque me siento mucho mejor en el aire que en tierra. Los vuelos en Spanair los hago con una visión absolutamente distinta, primero porque muchas personas ponen su seguridad en mis manos y además porque recibo un salario por hacer un trabajo muy exigente y complejo. Aunque tengo que reconocer que también disfruto una vez que estamos en el aire. Las escalas sin embargo, son un suplicio.

Cuéntanos un poco la historia de la patrulla. Todo comenzó con la creación de la Asociación Jacob 52, para agrupar a los propietarios de este tipo de avión Yakovlev Yak – 52. Jacob es la traducción de Yakov y además, las iniciales de los cinco primeros socios, lo de 52 es también por el avión y porque algunos de los primeros socios nacimos ese año, una excelente cosecha de pilotos. En 2003 conmemoramos el centenario de la aviación e hicimos el pirmer vuelo en formación de cara al público, con tres aviones y una modesta exhibición. En 2004 se incorporó otro socio con el nivel exigido lo que permitió aumentar el número de aviones de la Patrulla a cuatro y ya ese año paricipamos en algunas exhibiciones públicas. Hoy somos cinco, cuatro que volamos en formación y un “solo” que se mantiene ante el público mientras los otros cuatro ganamos altura. En 2006 tomamos parte en la Festa al Cel y desde entonces, cada verano participamos en dos o tres festivales. Realmente ese es el límite porque todos los integrantes volamos en compañías aéreas y no disponemos de más tiempo libre.

¿Qué fuerzas soporta el Yak 52? ¿Es cierto que es una avioneta que utilizaba el ejército ruso para entrenamiento de sus pilotos? ¿Cómo os preparáis para aguantar esas fuerzas? El Yak 52 puede soportar entre 5,5 g’s positivos y 3 negativos. Para que se entienda esta jerga de los g’s: 1 g es la aceleración de la gravedad a la que todos estamos sometidos en tierra. Los g’s positivos son los que se sienten en la parte baja de una noria de feria, que nos aprietan contra el asiento, los g’s negativos son los que se sienten en la parte alta de la noria, que nos separan del asiento. En el avión el efecto es el mismo pero mucho más brutal. Hay que entender que en un viraje o figura acrobática que se haga a 5 g’s, supone multiplicar nuestro peso por 5. El mejor método para soportar estas fuerzas es el entrenamiento y una buena forma física, y aunque yo no correría 1500 metros porque correr es de cobardes, estoy acostumbrado a los g’0s y los aguanto sin problemas.
En efecto, el Yak 52 se diseñó como avión de entrenamiento para la fuerza aérea soviética y de sus paises satélites. Con el final de la URSS, se empezaron a vender en occidente donde rápidamente se hizo muy popular por su precio y sus fantásticas características de vuelo, aunque no es un avión para principiantes o para vuelos de turismo.

¿Te sirve el entrenamiento en acrobacia para el pilotaje comercial? Todo lo que sea estar en el aire sirve de experiencia, aunque como ya he dicho, ambos tipos de vuelo no tienen nada que ver. Se puede ser un excelente piloto comercial sin haberse puesto cabeza abajo nunca. Simplemente se trata de ser un piloto más completo y de tener una formación diferente.

¿Qué sientes cuando cambias la cabina de un avión comercial como nuestros Airbus 320/321 en la que todo es casi automático y supercomputerizado por la del Yak 52 en la que todo es analógico y muy manual? Vuelvo a ser un piloto clásico en el que todo lo tienes que hacer a mano. En los aviones comerciales modernos ya casi se es más un gestor de sistemas que un piloto propiamente dicho. Es más divertido y emocionante, a mi en particular, me hace sentirme joven.

¿Te aburre la conducción comercial? En absoluto. Tengo el enorme privilegio de hacer lo único que siempre quise y que me paguen por ello. Creo que una actitud apática o aburrida en cualquier ámbito, es la mejor forma de exponerse al error y en nuestra profesión, los errores se pagan muy caros.

¿Cómo se maneja la responsabilidad de llevar 200 pasajeros tras la cabina de un Airbus? Con profesionalidad. Manteniendo el nivel de conocimientos y preparación más altos posible y poniendo los cinco sentidos en lo que hacemos. Como le dije en una ocasión a un pasajero que visitó la cabina, (en los felices tiempos en que tal cosa estaba permitida), a nosotros no nos pagan por lo que hacemos sino por lo que tendríamos que hacer llegado el caso.

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