¿Sabías que los Airbus se pilotan mediante un pequeño “joystick”?

Para un aficionado a los videojuegos debe resultar curioso saber que un avión comercial como nuestros A320 o A321 se maneja con un joystick.
En la cabina de vuelo, una de las diferencias más notables entre los Airbus y otros aviones comerciales como los Boeing es el uso de un mando de control lateral o sidestick, en lugar de una columna de mando o “cuernos”, como venía siendo habitual desde los primeros tiempos de la aviación. Con ésta, el piloto puede hacer ascender, descender o realizar virajes mediante una serie de poleas y cableado que van desde los mandos hasta las superficies exteriores del avión. Esto ha cambiado en aparatos de nueva generación como los Airbus fabricados desde finales de los años 80 en los que el dipositivo recibe las órdenes de mando del piloto y las transmite en forma de señales eléctricas a los ordenadores de control de vuelo, que calculan la deflexión óptima de las superficies de control necesarias para cumplir la solicitud del piloto. Este sistema se conoce como Fly By Wire, en cuya parte central están siete ordenadores que funcionan de manera integrada y se encargan de verificar las órdenes recibidas aplicar las leyes de control de vuelo y comandar el movimientos mediante sistemas hidráulicos y servoactuadores, asegurando que todos los parámetros se mantienen dentro de la envolvente normal de la trayectoria del avión en el aire. A decir de los pilotos , el sidestick de los Airbus no les proporciona las mismas sensaciones de las fuerzas ejercidas por el aire sobre las superficies del avión y más que un mando, es un actuador para gestionar el correcto funcionamiento del avión. De hecho, en el interior del mando hay un muelle que lo devuelve siempre a la posición neutral. Los movimientos del piloto sobre el sidestick se traducen en demandas al ordenador y una vez se devuelve este bastón o stick al centro el ordenador mantiene constantes dicho parámetros en su último valor, moviendo incluso las superficies de control si es necesario para mantenerlos. En la parte superior hay dos botones: uno en forma de gatillo que activa el micrófono integrado en los auriculares o en la máscara de oxígeno y otro rojo, llamado botón de prioridad, cuya función primaria es la desconexión del piloto automático.
Por Javier Ortega Figueiral
Subdirector de Relaciones Externas de Spanair

La Patrulla Jacob 52

Gonzalo O’Kelly, comandante de Spanair y conocido ya por vosotros nos habla en este video de la Patrulla Jacob 52 y de una de sus aficiones favoritas, el vuelo acrobático y deportivo a bordo de su YAK52: “No hay nada como el vuelo en formación y hacer acrobacias. Es lo más divertido que hay“. Patrulla Jacob 52

En ciertas condiciones meteorológicas los aviones tienen que descongelarse

Es noche cerrada o día gris, pero un frío intenso invade las pistas y varios operarios, desde sus grúas con brazos articulados, riegan un avión que está a punto de despegar.
¿No parece extraño que en esas condiciones de baja temperatura, haya alguien realizando ese trabajo?
La realidad es bien distinta a lo que puede parecer a simple vista. Lo que podría antojársenos como una actividad excéntrica es algo vital para que el avión pueda despegar sin problemas desde un aeropuerto donde las temperaturas son muy bajas y podrían provocar la congelación de zonas sensibles. La presencia de hielo en las alas o en las superficies de control de las aeronaves puede reducir su capacidad aerodinámica o impedir la perfecta maniobrabilidad del avión. Del mismo modo el hielo acumulado en aparatos de medición externa del fuselaje como los tubos pitot o las tomas estáticas, puede también hacer que las lecturas de los instrumentos en la cabina de mando sean incorrectas. Como el principal activo en la aviación es la seguridad, para evitar cualquier eventualidad, se aplica a dichas superficies una solución líquida cuyo componente principal es el glicol, ya sea de etileno o de monopropileno, que descongela dichas áreas e impide, durante un tiempo de seguridad, hasta que el avión esté ya en vuelo, que esas zonas vuelvan a acumular hielo.
En aeropuertos donde la meteorología invernal es dura, los procesos de descongelación son muy dinámicos y parece como si el avión pasara por una especie de tunel del lavado.
En aquellos aeródromos donde las temperaturas bajas y la nieve son menos frecuentes, el proceso puede resultar algo más largo. De acuerdo con los tiempos que corren y con una sensibilidad medioambiental cada vez mayor, utlimamente los componentes de estos compuestos químicos son cada vez menos contaminantes. Además, está en desarrollo un nuevo sistema de descongelación por rayos infrarrojos, que evitaría cualquier uso de mangueras y líquidos. Hasta en cosas tan peculiares, los tiempos están cambiando.
Por Javier Ortega Figueiral
Subidrector de Relaciones Externas de Spanair

Podríamos hacer un ‘looping’ en un Airbus?

Pues sí, cabria esa posibilidad, pero no te alarmes, que eso no va a sucederte durante ningún vuelo con Spanair. La foto que ilustra este texto, además, no es de uno de nuestros aviones, sino de un pequeño monomotor especialmente preparado para estas maniobras durante la Red Bull Air Race en Oporto, unas carreras de aviones hoy desaparecidas.
Las aeronaves comerciales se diseñan con unas especificaciones estructurales que los hacen muy resistentes, para poder volar en diferentes circunstancias meteorológicas, con vientos, soportando diferentes presiones y temperaturas. Digamos que, a pesar de su apariencia, son muy adaptables a su entorno. Eso sí, como todo diseño, tiene sus limitaciones operativas, y quienes lo proyectan no tienen en mente que deban hacerse maniobras como las acrobacias. De hecho, ni siquiera están certificados para ello, como sí ocurre con algunos modelos de aviones, sobre todo deportivos, que pueden efectuar maniobras hasta diferentes grados de dificultad.
Eso no significa que, dado el caso, un avión comercial no pudiera hacerlo, pero llevaría al límite partes estructurales básicas del aparato, más aun si el aparato transportase pasaje, carga y combustible. Los aviones de acrobacia están especialmente reforzados en la estructura de alas y cola, las áreas más delicadas de las aeronaves.
Una anécdota sobre este tema se remonta a los años cincuenta, cuando Boeing estaba haciendo los vuelos de prueba del B-367, prototipo del exitoso tetramotor intercontinental 707. Durante una celebración en Seattle, a uno de los pilotos de prueba, Tex Johnston, se le pidió si podía volar con el nuevo modelo a baja altura, a modo de exhibición. Al ver la cantidad de gente concentrada, Johnston decidió ir algo más allá que realizar un par de pasadas para impresionarles y realizó un tonel (giro completo sobre el eje) ante los ojos atónitos de los directivos
del fabricante de aviones. Esta anécdota se recuerda aún en el mundillo aeronáutico, ya que no hay noticia de que se haya vuelto a repetir un hecho así.
Por Javier Ortega Figueiral. Subdirector de Relaciones Institucionales de Spanair.

Amelia Mary Earhart: aviadora y aventurera, desaparecida en el mar

Nacida en Atchison, Kansas, EE. UU., el 24 de julio de 1897, Amelia Mary Earhart pasó la mayor parte de
su infancia con sus abuelos maternos, que le proporcionaron un estilo de vida confortable.
Mudada a Chicago en 1914 con su madre y hermana, al entrar los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial se alistó como enfermera. En 1920, al reunirse con su familia en California, Amelia asistió a un espectáculo aéreo, y se quedó prendada por los aviones. Y consiguió que la llevaran a volar en un biplano sobre Los Ángeles. Su comentario fue: “Tan pronto como despegamos supe que, en adelante, tendría que volar”.Sus primeras lecciones de vuelo se las dio Anita Snook, una de las primeras mujeres piloto. Y lo cierto fue que su instructora no creyó que Amelia fuera a ser muy buena aviadora, opinión que muchos mantendrían durante su carrera. Pero en 1922 Amelia consiguió su primer récord, de altura, al llegar a los 14.000 pies (4.267 metros). Leer más de esta entrada

¿Por qué se apaga la luz en algunos despegues y aterrizajes?

Antes de entrar en detalle hay que aclarar que no se apagan las luces durante el despegue o aterrizaje en todos los casos. Esto es algo que sólo se aplica cuando el vuelo es a primeras horas de la mañana o bien por la noche.
El objetivo que se persigue con esta práctica es que la luz del interior del avión sea lo más similar posible a la del exterior, con el fin de que el ojo se pueda adecuar mejor a la luz que hay fuera. Si por ejemplo el aterrizaje es de noche, al apagar las luces el ojo se adecua a luz que hay fuera. De esta forma, en el caso de que hubiera que realizar una evacuación de emergencia tanto los ojos de la tripulación como los de los pasajeros estarían digamos que en lo que podríamos llamar “modo noche” y al estar adaptados a esa luz se facilitaría la salida del avión.

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