Aniversario del primer vuelo entre España y América

El hidroavión Aeronáutica Militar Española llamado Plus Ultra fue el encargado de acompañar en la hazaña de culminar por primera vez un vuelo entre España y América, siendo su destino Buenos Aires, Argentina. Despegó de Palos de la Frontera (Huelva) el 22 de enero de 1926 y aterrizó tal día como hoy.
Este avión es un Dornier Do J Wal y está considerado como el avión más importante diseñado por Dornier a principios de la década de los años 1920. El amplio casco de doble pendiente, totalmente metálico, incorporaba flotadores de sección aerodinámica para darle mayor estabilidad en el agua.
El piloto y el copiloto estaban sentados lado a lado, al descubierto, teniendo detrás de ellos la radio. Fue tal la azaña que hasta Carlos Gardel grabó en Barcelona en homenaje al Plus Ultra un tango titulado La gloria del águila.

Barcelona, Alicante y Málaga fueron los primeros aeropuertos comerciales

Tres aeropuertos españoles, hoy destinos de Spanair, fueron los tres primeros lugares de la Península donde en 1919 volaron aviones comerciales.
Barcelona, sede y aeropuerto principal de Spanair, fue protagonista, junto con Málaga y Alicante, de los primeros tiempos de la aviación comercial. En 1918, Pierre Georges Latécoère, con la intención de establecer una línea aérea de servicios postales y carga que uniese puntos tan lejanos como París y Buenos Aires. El proyecto, inicialmente, unía las ciudades de Toulouse y Casablanca, en la que fue el primer enlace por vía aérea entre la metrópoli y su protectorado marroquí (el correo desde París a Toulouse se enviaba en tren). Como los medios eran limitados y los aviones no podían volar trayectos demasiado largos, el proyecto necesitó la adecuación de una serie de instalaciones de apoyo en España, para lo cual se eligieron tres aeródromos a lo largo de la costa mediterránea: uno en Barcelona, otro en Alicante y el tercero en Málaga.
Eran otros tiempos e inicialmente, España no puso las cosas fáciles a esta sociedad francesa, que tuvo que hacer ciertas concesiones y dedicar gestos amistosos al gobierno español para poder sobrevolar el territorio. Finlamente, el 8 de marzo de 1919, el primer avión de la Latécoère despegó del aeródromo de Toulouse con destino a Casablanca. El aparato, un Salmson 2A2 que voló con un pasajero y pocos kilos de objetos postales, realizó una escala en Barcelona, hizo noche en Alicante y al día siguiente siguió hacia Málaga. En África, Táger, Larache y Rabat fueron las escalas previas a Casablanca. Años después, la ruta se alargó hasta Senegal y posteriormente, en 1930, se llegó a cruzar el océano hasta diferentes capitales de Sudamérica, incluso cruzando la cordillera de los Andes, ya con el nombre de Compagnie Générale Aéropostale. Todos esos logros forjaron la aviacíón como la conocemos hoy en día, gracias a emprendedores con visión de futuro, a inversores que creyeron en un proyecto arriesgado y a un puñado de aviadores valerosos como Jean Mermoz o el mítico Antoine de Saint-Exupéry, poeta, escritor y piloto.
Por Javier Ortega Figueiral: Subdirector de Relaciones Externas de Spanair

Podríamos hacer un ‘looping’ en un Airbus?

Pues sí, cabria esa posibilidad, pero no te alarmes, que eso no va a sucederte durante ningún vuelo con Spanair. La foto que ilustra este texto, además, no es de uno de nuestros aviones, sino de un pequeño monomotor especialmente preparado para estas maniobras durante la Red Bull Air Race en Oporto, unas carreras de aviones hoy desaparecidas.
Las aeronaves comerciales se diseñan con unas especificaciones estructurales que los hacen muy resistentes, para poder volar en diferentes circunstancias meteorológicas, con vientos, soportando diferentes presiones y temperaturas. Digamos que, a pesar de su apariencia, son muy adaptables a su entorno. Eso sí, como todo diseño, tiene sus limitaciones operativas, y quienes lo proyectan no tienen en mente que deban hacerse maniobras como las acrobacias. De hecho, ni siquiera están certificados para ello, como sí ocurre con algunos modelos de aviones, sobre todo deportivos, que pueden efectuar maniobras hasta diferentes grados de dificultad.
Eso no significa que, dado el caso, un avión comercial no pudiera hacerlo, pero llevaría al límite partes estructurales básicas del aparato, más aun si el aparato transportase pasaje, carga y combustible. Los aviones de acrobacia están especialmente reforzados en la estructura de alas y cola, las áreas más delicadas de las aeronaves.
Una anécdota sobre este tema se remonta a los años cincuenta, cuando Boeing estaba haciendo los vuelos de prueba del B-367, prototipo del exitoso tetramotor intercontinental 707. Durante una celebración en Seattle, a uno de los pilotos de prueba, Tex Johnston, se le pidió si podía volar con el nuevo modelo a baja altura, a modo de exhibición. Al ver la cantidad de gente concentrada, Johnston decidió ir algo más allá que realizar un par de pasadas para impresionarles y realizó un tonel (giro completo sobre el eje) ante los ojos atónitos de los directivos
del fabricante de aviones. Esta anécdota se recuerda aún en el mundillo aeronáutico, ya que no hay noticia de que se haya vuelto a repetir un hecho así.
Por Javier Ortega Figueiral. Subdirector de Relaciones Institucionales de Spanair.

Amelia Mary Earhart: aviadora y aventurera, desaparecida en el mar

Nacida en Atchison, Kansas, EE. UU., el 24 de julio de 1897, Amelia Mary Earhart pasó la mayor parte de
su infancia con sus abuelos maternos, que le proporcionaron un estilo de vida confortable.
Mudada a Chicago en 1914 con su madre y hermana, al entrar los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial se alistó como enfermera. En 1920, al reunirse con su familia en California, Amelia asistió a un espectáculo aéreo, y se quedó prendada por los aviones. Y consiguió que la llevaran a volar en un biplano sobre Los Ángeles. Su comentario fue: “Tan pronto como despegamos supe que, en adelante, tendría que volar”.Sus primeras lecciones de vuelo se las dio Anita Snook, una de las primeras mujeres piloto. Y lo cierto fue que su instructora no creyó que Amelia fuera a ser muy buena aviadora, opinión que muchos mantendrían durante su carrera. Pero en 1922 Amelia consiguió su primer récord, de altura, al llegar a los 14.000 pies (4.267 metros). Leer más de esta entrada

Las aeronaves también tienen matrícula

Los barcos tienen nombre, los coches una matrícula, los trenes números de serie y los aviones también tienen un registro único que ha de ser visible. Probablemente al embarcar en un vuelo además de la palabra “Spanair” en el fuselaje del avión, hayas visto tres letras juntas bastante más pequeñas pintadas en diferentes lugares; sobre la cabina de los pilotos, en las compuertas del tren de aterrizaje, en la parte posterior del avión, junto a una bandera, debajo del ala izquierda o incluso en la zona más alta del timón de cola. Las tres letras van precedidas por otras dos, que, en el caso de Spanair son siempre “EC-“. Estos dos grupos forman la matrícula del avión que lo hace único.
Cada país miembro de la OACI, la Agencia de Naciones Unidas para la Aviación Civil, tiene adjudicado un prefijo nacional, que en el caso español es “EC-” o “Eco Charlie” en el alfabeto aeronáutico. El de Francia es “F-” el italiano “I-” y el de Estados Unidos “N-“, y así hasta completar un largo listado, donde incluso caben Andorra (prefijo “C3-“) o Mónaco (“3A-“). En algunos estados las matrículas se otrogan por orden de inscripción y en otros a criterio de los operadores.
De 1920 a 1940 las aeronaves civiles españolas portaban el prefijo “M-C” seguido de tres o cuatro letras, por lo que a uno de los primeros aviones que cubría el vuelo Barcelona-Madrid en 1927 le toco la desafortunada matrícula “M-CACA”. Tras la Guerra Civil se adoptó la matriculación internacional y, a día de hoy, las letras son correlativas, siendo la matrícula más antigua la triple “A” (“EC-AAA”) y la más reciente, adjudicada en julio de 2010, la “EC-LHU”. Todas las aeronaves están inscritas en un registro central y su nacionalidad determina a qué jurisdicción están sometidas. Esas letras sirven, además, para hacer reconocible a la aeronave en tierra, cuando hay otras similares en las proximidades, o para comunicarse en vuelo, auqnue, en este caso eso es mayoritariamente aplicable a aparatos privados, ya que, salvo contadas excepciones, los vuelos de las aerolíneas comerciales, como Spanair, siempre se comunican por radio con el nombre o el código de la aerolínea seguido de una composición numérica.

Por Javier Ortega Figueiral
Subdirector de Relaciones Institucionales de Spanair

Historia de las azafatas

¿Sabías que las azafatas eran doncellas de la reina? Junto a los pilotos, no hay otra profesión que identifique tanto a la aviación como la de TCP, tripulante de cabina de pasajeros, antes conocido como azafata.
Por Javier Ortega Figueiral: Subdirector de Relaciones Institucionales de Spanair

Aunque ahora se ha impuesto el acrónimo, mucha gente sigue usando el término clásico cuando, por ejemplo, define a nuestras tripulaciones. No es raro oír de neustros pasajeros “las azafatas de Spanair son ecantadoras” o “los tripulantes de Spanair son estupendos”. Y es que estos profesionales son la cara mas visible de la compañía con nuestros clientes. Les atienden, cuidan, pasan horas de vuelo cerca y velan por su seguridad a bordo.
La profesión de TCP se remonta a principios del siglo XX. En 1911, una compañía alemana de zeppelines contrató a la primera persona dedicada en exclusiva a la atención del pasaje. En aviones, la británica Imperial Airways fue la primera empresa en disponer de ‘stewards’ a bordo a partir de 1925. Curiosamente, todos estos profesionales de la aviación eran masculinos, y no fue hasta 1930 cuando United Airlines-hoy miembro de Star Alliance- contrató su primera azafata. En España, la profesión llegó en 1946, cuando el antiguo monopolio aéreo empezó a volar rutas de larga distancia y la presencia de personal que atendiera al pasaje fue necesario. Para la denominación de esos profesionales (no existía palabra al ser un oficio importado) se recurrió a la Real Academia de la Lengua, que sugirió denominaciones como aeromozas, provisoras, aeroviarias o mayordomas. Finalmente se optó por la palabra azafata, que no era un concepto nuevo, sino que recuperaba uno en desuso, que definió hasta finales del siglo XIX a las asistentes de la reina en la corte. de este modo se hacía un símil con el trato a los pasajeros que gracias a las azafatas volaban como reyes …y reinas.

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